Interview mit einem Stern

Eine Betrachtung

Wer mag wohl der Autor aein?

Hörspiel (1951)

Teil 1, Teil 2, Teil 3, Teil 4.

Interview mit einem Stern, 1951 im NWDR erstausgestrahlt und parallel im Claassen Verlag Hamburg als Buch herausgegeben (eine wunderschöne Ausgabe übrigens, versehen mit vielen zeitgeistsatten Zeichnungen von Gerhard C. Schulz), ist die Dokumentation einer Weltumrundung mit dem Flugzeug. Und ein Seelenbericht. Eine Textcollage… Wie soll man’s benennen? Noch einmal Alfred Andersch: „Ob der Funk schon begriffen hat, was ihm an jenem Abend im NWDR widerfahren ist? Er hatte eine Reportage bestellt und bekam eine Dichtung.“ 

Schnabels Idee zu diesem, ja, Feature ging zurück auf eine Erfahrung aus seiner Zeit auf See, die ihn ungebrochen umtrieb: Er hatte auf seinen Schiffsreisen, wie man so schön sagt, die ganze Welt gesehen – nur eben nicht als ein Ganzes, nicht an einem Stück. Die unzähligen Bilder, die er mit den Jahren sammelte und die, sollte man meinen, zusammengesetzt doch ein ungemein rundes Weltbild ergeben müssten, bewirkten aus Schnabels Sicht vielmehr ein Gefühl von Weltzersplitterung. Nun aber, da der technische und logistische Stand der Dinge eine Reise um die Welt in deutlich weniger als 80 Tagen möglich machten, reizte es Schnabel, eine solche Flugreise zu unternehmen, um die Welt doch einmal als ein Ganzes erfahren und begreifen zu können.
Der Marathon nötiger Vorbereitungen zu jener Reise gestaltete sich freilich aufwändiger und langwieriger als am Ende die Reise selbst…
Bedenken Sie, wir befinden uns im Jahr 1951. Nicht etwa der Terminplan, sondern die Meteorologie bestimmt in dieser Zeit die Flugverläufe, und so sitzt unser Weltenbummler, nach Anreise aus Hamburg mit Zwischenstopp in Berlin, zunächst einmal in einem Münchener Hotel fest, weil seine Maschine wegen des Wetters noch nicht ins Abenteuer aufbrechen kann. (Anhand solcher Schilderungen begreift man, wie tief der internationale Passagierflugverkehr hier in den Kinderschuhen steckt.)

Dort saß er mit gesenktem Kopf. Grün vor Ärger wegen des Nebels. Weiß vor Erschöpfung, denn er hatte zweieinhalb Monate lang mit verschiedenen Konsulaten verhandelt. Die Brust durchbohrt von vielen Injektionen, denn man hatte ihn gegen neunundneunzig Krankheiten geimpft, einschließlich der Pest, von der er eigentlich angenommen hatte, sie sei nur eine Erfindung französischer Schriftsteller. Kurz: Er saß im Bett und ließ den Kopf hängen. Aber dann raffte er sich auf (…) und notierte: „Noch immer in München. Der Start wurde auf morgen verschoben. (…) Aber ich habe das Flugzeug schon gesehen. Eine große viermotorige Constellation. Sie stand silbern im Schnee und Nebel, von allen Scheinwerfern des Flugplatzes angestrahlt, und ihre Flügel warfen große schwarze Schatten in die Nacht. Am Bug steht ihr Name: Clipper GOLDENES VLIES; darüber, den ganzen Rumpf entlang: PAN AMERICAN AIRWAYS. (…) Das ganze Ungeheuer ist dreimal so hoch wie ein Elefant und länger als ein Walfisch, es ist schwerer als fünfzig Autos und so stark wie ein Zehntausendtonnendampfer – und stand dennoch im schwebenden Nebel: graziös, makellos und geheimnisvoll wie ein Einhorn.“

Auch das zeichnet die Pionierzeit jenes Verkehrssektors aus: Man begegnet dem Flugzeug mit einer gehörigen Portion Romantik (die man sich in der Epoche der Billigflieger natürlich längst abgewöhnt hat).
Es ist nicht allein meine Schwäche für Antiquiertes, die mir das Hörspiel (wie auch das Buch) auf Anhieb sympathisch machte. Als Dokument seiner Zeit konserviert Schnabels Interview mit einem Stern, unserem Stern, eine Ansicht dieser Welt, die heute so vollkommen verschwunden ist – die ja schon verschwunden war, während ich noch auf dem falschen Orientteppich unterm Stubentisch lag und in Magazinen blätterte, in Zeitschriften voller Namen wie Kohl, Gorbatschow, Mitterrand, Honnecker, Reagan.

Von welcher Welt ist hier eigentlich immer die Rede?
…Mittwoch, 17.05. Uhr – Anschluß nach Kairo, Mekka und Bagdad. An Kalkutta: Donnerstag, 20.15Uhr. – Anschluß nach Colombo und Mandalay. An Honkong: Freitag, 11.10Uhr. – Anschluß nach Manila, Sidney und Hawai. An Tokio: Sonntag, 5.00Uhr. – Anschluß nach…
Das ist die Welt… Nein, es ist nur der Fahrplan in der linken Rocktasche unseres Reisenden.

Von welcher Welt reden wir also?
Es ist – ja, genau: 1951. Der Zweite Weltkrieg steckt dieser Welt noch spürbar in den Knochen. Das Berlin, welches von Schnabel überflogen wird, sieht mit seinen noch immer zahllosen Ruinen von oben aus wie Gestrüpp aus Stein und Schrott, und es ist voll und ganz Militärzone. An so vielen Orten sichtet der Reisende Zeichen von Krieg: Zwei Tage später zieht unter dem Clipper der PAN AM ein Gebiet dahin, das Indochina heißt, und dort kämpfen französische Truppen und Fremdenlegionäre gegen Viet Minh, seit fünf Jahren schon, und es wird noch ein paar Jahre so weitergehen, und danach wird der Indochinakrieg Vietnamkrieg heißen und erst in etwa 24 Jahren nach diesem Flug des Clippers allmählich enden, und was sich daran anschließen wird, ist die Zeit der Roten Khmer… Am sechsten Tag: Tokio. Noch so eine Hauptstadt, die Schnabel als Nachkriegsschauplatz erlebt:

In den Parks wurde der Schutt zusammengefahren. Die Löcher in den Straßen sind nur notdürftig wieder aufgefüllt.

Im Nachbarland Korea hat erst im vorigen Jahr ein internationaler Krieg begonnen.

Ich hatte eine Blutplasma-Spende deutscher Angestellter der PAN AMERICAN AIRWAYS für die Truppen der Vereinten Nationen mitgebracht und rief das Hauptquartier an. General MacArthur war nicht in der Stadt, und ich übergab die beiden Behälter am Abend einem amerikanischen Piloten. Ich habe vom Koreakrieg in Tokio nichts gespürt. (…) Aber wie ich den Telefonhörer in der Hand hatte und zuhörte, wie ich von einer Stelle zur anderen verbunden wurde im Hauptquartier und das Gesumm hörte, halb Elektrizität, halb Stimmen im Hintergrund, da war es, als horchte ich in einem großen, präzisen, schnurrenden Roboter hinein.

Auch das ist Krieg: eine schnurrende Maschinerie…
Es ist 1951. San Franzisko schreibt der Reisende noch selbstverständlich mit k.
Oft verschränkt Schnabel den Blick aus dem Flugzeugfenster mit den Schlagzeilen der (jeweils beim letzten Stopp eingeholten) regionalen Zeitungen, die von der Stewardess gereicht werden – soweit er diese lesen kann. Er erzählt von Gesprächen mit Reisebegleitern und Einheimischen.
Mal stellt er Unterschiede zwischen Flug- und Schiffsreise heraus. Andermals findet er die eigentümliche Atmosphäre, die an Bord eines Schiffes herrscht, an Bord des Flugzeugs sehr genau wieder:

Ich bin im Morgengrauen im Cockpit gewesen. Es war, wie alle meine Morgenwachen auf See gewesen sind: Ein halbes Licht in der Kanzel. Vor dem großen, halbrunden Bugfenster der bleigraue Himmel, darin die Silhouetten der beiden Piloten, die Köpfe, die Schultern, die Hände auf den Rädern der Steuerknüppel. An der Wand eine Mütze, die sich sacht hin und her bewegt. Alles andere dunkel. Ein blauer Lichtkegel über dem Tisch des Funkers. Eine zweite Lichtinsel auf dem Tisch des Ingenieurs. Und überall im Finstern das vibrierende Phosphorlicht der Kontrollröhren und Skalen ohne Zahl. Und die selbe überwache Vor-dem-Morgen-Stille wie auf den Schiffen. Jeder hat einen eigenen Punkt, auf den er starrt, und alle fürchten in sich, daß einer etwas sagen könnte. Natürlich sagt dann einer etwas.

Die Zeiten von vibrierendem Phosphorlicht im Cockpit sind heutzutage ebenso lange vergangen, wie es viele der Landesnamen und die meisten der Zahlen sind, mit denen Schnabel hantiert, beispielsweise zur Größenordnung von Städten. Oder zum Stand der Weltbevölkerung:

(…) wenn man uns alle auf einem Feld versammelte, alle zwei Milliarden, die es gibt – ein Feld von fünfundzwanzig Kilometern im Quadrat wäre groß genug für uns, und das Flugzeug hätte uns in vier Minuten überquert!

1951. Diese Welt verbindet noch unmittelbar etwas mit dem Wort Weltkrieg, aber noch lange, lange nichts mit dem Begriff Globalisierung. Die erste Weltumrundung per Flugzeug liegt gar nicht so undenkbar weit zurück; sie wurde 1924 von amerikanischen Piloten durchgeführt, die dafür 157 Tage benötigten. Der erste weltumrundende Nonstopflug wurde 1949 – vor zwei Jahren erst – von einem US-Piloten absolviert und dauerte knapp vier Tage.
Die verschiedenen Clipper der PAN AMERICAN AIRWAYS, mit denen Schnabel unterwegs ist, führen ihn in neun Tagen um die Welt, inklusive Zwischenaufenthalten. Nicht einfach, die diversen notwendigen behördlichen Papiere für eine Weltumrundung als Flugpassagier zu beschaffen. Zumal als Bürger der Bundesrepublik Deutschland: Der Weltkrieg ist kaum sechs Jahre her, die diplomatischen Verhältnisse gestalten sich im Allgemeinen kompliziert, und noch komplizierter steht es um den Status der jungen Bundesrepublik – erst im Juli werden die Westalliierten die formelle Beendigung des Kriegszustandes mit Deutschland beschließen, und das Besatzungsstatut wird noch solange bestehen bleiben, bis die Pariser Verträge 1955 die Westintegration der BRD fixieren und ihre Teilsouveränität herstellen werden, was 1951 alles noch einigermaßen in den Sternen steht.
An den Sputnik ist noch nicht zu denken. Und die ersten Fotoaufnahmen, die unseren Stern aus dem All zeigen und ihn uns als ein Ganzes erkennen und begreifen lassen – blau und wolkenmarmoriert, inmitten von überwältigendem Schwarz –  wird erst die Raumfahrtmission Apollo 8 liefern. In siebzehn Jahren.

Himmel.

Über den Wolken ist es still. Hier herrscht eine Ruhe, die vor den Fliegern nur die Gestirne kannten. Stürme, Kriege, Fabriklärm, große Feste – die Welt von 1951 trägt ihren Lärm nicht heran an die Clipper, die entlang der Tropopause, in 5000, 6000 Metern Höhe fliegen. Aber ihr Licht schon. Und diese winzigen Punkte auf der Oberfläche, die Menschen sind, verraten durch all die Lichter, die sie nachts entzünden, wieviel Unruhe unterhalb jener stillen Zone herrscht, bei den Menschen, in den Menschen.

Ich sah die Lichter aufflammen und ausgehen, in Athen, wie’s Abend wurde, in Damaskus, am Euphrat, in den verlorenen Dörfern von Bengalen und die unheimliche Glut von New York um Mitternacht. Ich weiß keinen guten Rat für uns. Wir verbreiten viel Unruhe. Aber manchmal ist es, als mache sie den kleinen, ausgeglühten Stern, auf dem wir wohnen, wieder leuchten.

Schnabel macht später selbst den Pilotenschein. Wird Hobby-Flieger und betätigt sich bei Gelegenheit auch fürs Fernsehen als Pilot. 1955 veröffentlicht er Die Erde hat viele Namen (ein Titel, mit dem Schnabel einen recht direkten Anschluss zum Interview mit einem Stern herstellt, das mit ebendiesem Satz endet), eine Sammlung von Texten übers Fliegen.
Vermisst man aber, so hoch droben, nicht vielleicht doch früher oder später einmal die Berührung mit der Unruhezone? Als Seemann war Schnabel freilich näher dran am Brausen der Hafenstädte, am Brausen der Stürme…

Über lange Zeit war Schnabel von der Idee bewegt, einen Roman zu schreiben, worin es um einen Tropensturm von September 1861 gehen sollte – einen richtigen, einen ambitionierten Roman; womöglich einen von der Sorte, die man so im Sinn hat, wenn man sich ausgiebig mit Joseph Conrad beschäftigt. Nebenher, im Privaten, verfasste er allerhand Material, das einmal Roman werden sollte. Sieben Opfer jenes Hurrikans, die an Land gespült und dort nebeneinander liegend aufgefunden werden, sollen zur Geschichte ihres Ertrinkens „befragt“ werden, ihr „Erzählen“ soll zugleich den Verlauf des Unwetters rekonstruieren; Schnabel schrieb da gewissermaßen an seinem „Interview mit einem Sturm“.
Sie wird wohl ungebrochen gewesen sein, die Sehnsucht nach dem Rauschen, ach was: dem Rausch des Meeres. Und vielleicht war sie vor allem dies: eine Sehnsucht nach dem großen Sturm.
Was von diesem Romanprojekt blieb, ist ein Textkörper, der unter dem Titel Hurricane, oder Die Nachrichten aus der Gesellschaft irgendwo, irgendwann in den 70ern gedruckt wurde. (Mir liegt er in einer kleinen dtv-Ausgabe von 1984 vor, die mit Auf der Höhe der Messingstadt noch einen weiteren Prosa-Anlauf Schnabels beinhaltet.)

Es ist schnell gesagt, was in dieser Stunde mit dem Meer geschah: es wurde aufgerollt. Die blendend wellende Seidenbahn, die seine Oberfläche überspannt, wurde zerfetzt und von fauchenden Böen nach Norden getrieben, und drunter kam das bloße Meer zum Vorschein, wie es ist, wenn keiner es sieht.  (…) man konnte kaum atmen. Es gab jetzt keine Luft mehr, nur Gischt, der zog. Ich hatte das noch nie gesehen. Der Gischt zog, wie Schnee, wenn Sturm ist, ziehen kann, oder wie ein weißes Feld. Wir lagen alle acht im Boot. Ich weiß nicht, wer noch lebte. Ich habe doch gesagt, dass es vollgeschlagen war. Der Harpunier lag neben mir. Ich hielt mich an ihm und an der Ducht fest. Da hat er noch gelebt. Wir brauchten jetzt kein Wunder. Es war eins, daß das Boot nicht umgeschlagen war.

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Hurricane, diese Sturmgeschichte, löst sich zum Ende hin in sich selbst auf – nicht anders also, als auch Stürme zu enden pflegen. Vielleicht reichte bloß Schnabels Zeit nicht aus, um neben Rundfunk und Familie auch noch dieses Projekt zu pflegen. Vielleicht war das mit der Prosa aber auch einfach nicht sein Ding, könnte man meinen, und dieser Gedanke liegt umso näher, als es Schnabel für geboten hielt, seine Prosabeschreibung eines Sturms zur See um den ausführlichen Erlebnisbericht eines Sturmfluges zu erweitern, den er 1965 unternommen hatte: Im Auftrag des NDR war Schnabel „nach Karibien gereist, um an Aufklärungsflügen der Hurricane Hunters der 53rd US Weather Reconnaissance Squadron teilzunehmen, die an der Nordwestküste von Puerto Rico stationiert“ waren. Sein Bericht erfolgte in Form von Briefen, die Schnabel im August und September ’65 alle paar Tage verfasste. Er nimmt darin zu Anfang Bezug auf seinen begonnenen und doch verworfenen Roman, auf den Tropensturm von 1861, auch auf einen Jungen namens Hamilton, der 1772 in Briefen an seinen Vater beschrieb, wie er einen Hurricane auf der Insel St.Croix erlebt hatte. Und dann ist es soweit, und es kommt ein Wirbelsturm heran, den die Aufklärungsflieger durchmessen wollen.

Als ich ins Hotel zurückkam, lag da eine Nachricht für mich beim Portier: Die Hurricane-Jäger hatten angerufen, ich solle um drei in der Nacht auf dem Flugplatz sein. Um drei also. Jetzt.

Das wird ein anderer Flug, als das neun Tage währende, besinnlich-stille Gleiten überm Planeten, was Schnabel im Interview mit einem Stern beschrieb.

Der Colonel sitzt im linken Pilotensitz. Ich stehe halb hinter ihm, an der seitlichen Verglasung der Kanzel. Wir haben ausgemacht, daß ich mich nicht anzuschnallen brauche – ich würde sonst nichts sehen können -, aber wenn mir der Colonel ein Zeichen gibt, werde ich mich auf den Boden des Cockpits setzen, den Rücken gegen den Batterien-Kasten stemmen, die Füße gegen die Verstrebung des Armaturenbretts und gegen den Pilotensitz.

Man nähert sich dem Gebiet des Hurrikans:

Zwischen dem Schleier in der Höhe und den Passatwolken unter uns steht jetzt eine blau-rosa Wolkenbank über der Kimm. Ein Blick auf die Sonne: sie sieht aus wie überfroren von ganz dünnem Eis, das man mit der Fingerspitze eindrücken könnte, und sie hat zwei riesenhafte Höfe.

Gegen 7.30 Uhr erreicht die Maschine die Sturmspirale und begegnet augenblicklich der Sintflut. Massen von Wasser umfließen das Flugzeug, dessen Rotoren nun zu Schiffsschrauben werden; die Sichtweite liegt bei Null. Gegen jeden der geschwungenen Arme des Wirbelsturms wütet die Maschine an wie gegen massive Wände.

Trotz des Gedonners von 20.000 PS ist das Krachen zu hören.

Als der Colonel das vereinbarte Zeichen gibt, hat sich Schnabel schon selbst in der Schutzposition verkeilt. Das Tosen wird allumfassend, das Flugzeug „rennt sich den Kopf ein“, bis es gegen 7.45 Uhr in das Auge des Sturms eintritt.

Ein zitronengelbes Licht fetzt durchs Cockpit. Die Verglasungen färben sich rosa – gelb – silbern – reiner Glanz. Der letzte Schlag trifft uns, und ich taumle gegen die Wand. Dann liegen wir still und wie ein Brett in der Luft. Über uns Sonne. Vor uns eine Halle, ein ungeheurer Dom aus schwellenden Marmorwänden. (…) Es ist nicht ausdenkbar, dass sie uns mit dreihundert Stundenkilometern Geschwindigkeit umkreisen, guter Gott…

Am Folgetag ordnet Schnabel seine während des Fluges gekritzelten Notizen. Und stellt fest, was das grundlegende Problem ist, welches verhindert, dass sich das Erlebte und dessen dokumentarische Beschreibung in genauen Einklang bringen ließen: Je intensiver es wird, desto weniger lässt sich das Geschehen, worin man selbst bis über beide Ohren steckt, überhaupt noch erfassen.

Wir merkten zu wenig von alldem. Wir merkten zuviel von uns selber.

Schnabel schließt seinen letzten Hurrikan-Brief und im selben Augenblick auch seinen alten Romanversuch mit einer Momentaufnahme vom Rückflug aus dem Wirbelsturm. Und die enthält einen Satz, den Schlusssatz, der alles Hadern erklärt und verteidigt, das nur je ein Mensch kannte, der etwas viel zu Großes erlebte und davon hätte erzählen sollen.

Um diese Zeit saßen wir schweißüberströmt und mit vagen, übernächtigen Gesichtern in der Kanzel des Flugzeugs und tranken Kaffee aus dem Thermostank. Wir hatten alle dasselbe halbe Grinsen im Gesicht, der Colonel vielleicht ausgenommen, der nicht mehr weiß, in wie vielen Hurricanes er schon gewesen ist, und seine Maschine die ganze Zeit über geflogen hatte, als säße er im Führersitz einer Straßenbahn. Wir anderen aber hatten dieses genierte Lächeln. Es war eine verlegene Miene, die wir aufgesetzt hatten, und ein Fremder hätte uns vielleicht die Erschöpfung angesehen, das Staunen und das Nichtglaubenkönnen, das nicht vorüber war, im Gegenteil: jetzt fing es an. Vielleicht hätte er auch unsere Hilflosigkeit durchschaut, diese Unfähigkeit, jemals ganz genau sagen zu können, was wir mitangesehen hatten. Wir fühlten sie kommen. Es war die Niederlage. Wir wußten, daß man uns fragen würde und daß wir es nie ganz würden sagen können.

Version: 30.9.2023
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